截至2007年底，我國共有公路橋梁570016座/23191812延米，其中永久性橋梁552216座/22795222延米、半永久性橋梁11502座/270234延米、臨時性橋梁6298座/126357延米。公路橋梁中混凝土橋梁占到了90%以上的絕對多數。橋梁數量眾多、總體技術狀況不容樂觀是目前我國公路橋梁的主要特點。具體表現在以下幾方面：(1) 公路路網中還有為數不少的半永久性橋梁（數量比：2.0%）與臨時性橋梁（數量比：1.1%），它們的承載能力普遍偏低，難以適應當前交通運輸需求，其抵抗自然災害的能力較差，安全隱患突出，急需進行“永久化”改造。(2) 1950年～1980年期間，按1981年以前頒布的不同版本的技術標準設計建造的橋梁，設計荷載標準偏低、橋面寬度狹窄。雖然，在 “六五”、“七五”期間對它們進行了全面的技術改造，但由于當時資金有限，技術改造主要是以加固補強和加寬為主的。這些橋梁經過20余年的重載交通頻繁運行，普遍老化、衰退嚴重，絕大多數橋梁處于 “帶病”工作狀態。(3) 八十年代前修建的少筋混凝土橋梁（如：殼體橋、少筋微彎版組合梁橋、二鉸板拱和雙曲拱橋等）、桁架拱橋、剛架拱橋、以及帶掛孔的鋼筋混凝土雙懸臂結構和預應力混凝土T型剛構橋等，由于它們構造與施工上的特點以及結構體系上的弱點，使它們無法適應當前的頻繁重載交通，存在沖剪與壓潰破壞甚至構件掉落的危險。使用中的遼寧盤錦田莊臺遼河大橋掛梁脫落就是一個典型例證。(4) 八十年代修建的預應力混凝土斜拉橋、中承式和下承式吊桿拱橋，由于受當時橋梁建設技術的限制，拉索和吊桿的防腐層普遍出現過早的老化損壞，鋼束和錨頭銹蝕嚴重；加上當時對錨固區的構造以及抗風、雨振措施考慮欠合理，安全系數取值又偏小，致使拉索和吊桿易出現疲勞破壞。由于構造和手段的限制，目前對它們無法進行更深入的檢查，導致拉索和吊桿的破壞存在極大的突然性。廣州海印大橋斜拉索和四川宜賓小南門橋吊桿斷裂破壞就是典型示例。(5) 改革開放后，我國公路建設的高速發展初期建設的不少橋梁也存在安全與耐久性方面的隱患。比如：近二十年，我國在大江大河上、深溝峽谷間修建了為數眾多的預應力混凝土連續梁和連續剛構橋，由于在設計和施工上存在一定的缺陷或不足，致使這些橋梁在投入使用1到6年后，普遍暴露出預應力管道壓漿不飽滿或漏壓漿、后期預應力損失偏大，主梁跨中下撓過大、梁體斜向和縱橫向開裂等危及橋梁正常使用與耐久性的缺陷與病害；再如：我國近些年修建的高速公路上，采用預制安裝施工方法修建了大量的鋼筋混凝土和預應力混凝土空心板梁與小箱梁橋，這些橋梁在投入使用以后，普遍出現了梁端支承受力不勻、支座滑脫造成梁體受力不均，橫向聯接薄弱、鉸縫縱向開裂，單板或單梁受力特征顯著，在當前頻繁重載交通下，存在極大的安全隱患。(6) 我國地域遼闊，區域經濟發展水平和自然環境差異較大，造成不同地區的橋梁病害和損傷表現出較強的區域分布特點。如沿海地區的鋼筋混凝土和預應力混凝土橋梁，普遍存在鋼筋銹蝕、混凝土保護層層離或剝落等耐久性問題；西北、華北地區由于季節性河流較多、溫差較大，下部結構的磨蝕與侵蝕問題較突出；東北等寒冷地區，混凝土橋梁結構的凍融損傷問題較典型；南方地區的基礎沖刷和水毀問題較嚴重。(7) 近些年來，由于經濟的快速發展，公路交通流量出現了持續迅速的增長，加之在我國的貨物運輸車輛中普遍存在、屢禁不止的超載現象，極大地增加了路網中橋梁結構的負擔，低等級公路上的橋梁壓垮現象時有發生，高速公路橋梁也普遍暴露出過早損壞的不正常現象。(8) 歷年橋梁調查結果顯示，我國橋梁有相當一部分處于“帶病”工作甚至在“危險”狀態。雖然交通運輸部每年都安排大量資金用于國省道危舊橋梁的改造和技術提升，但隨著我國經濟的快速發展，近些年我國公路交通的通行量和單車荷載重量均呈快速增長趨勢，加之我國目前公路橋梁中荷載等級較低（汽—20級以下）的橋梁總數大，尤其是農村公路上的橋梁技術狀況相對較差，致使公路橋梁中的危橋比例不降反升。表2-1列舉了近些年全國危橋調查的基本情況，其中1999～2005年統計結果不含農村公路，2006、2007兩年統計農村公路后，危橋的數量及其所占比例均有大幅上升。     中冶建筑研究總院（上海）有限公司   房屋質量檢測站　　中國京冶工程技術有限公司　　地址：楊浦區國權路43號財富國際廣場銀座（200433）　　房屋檢測，抗震鑒定，工程設計，EPC工程總承包，地產開發　　聯系人：張海輝   18616398378